C'est une machine trés souple et trés maniable.
Légére et compact ele reprend le bicylindre vertical quatre temps à deux soupapes par cylindre de la GS450E,
lui même extrapolé de la GS400,
avec une cylindrée portée à 487 cm³ (par augmentation de l'alésage seulement).
Ma SUZUKI GS500e est une petite moto trés sympa et qui ne rechigne pas à vous amener partout.
En effet, elle est petite, mais costaud et rés courageuse sur la route.
A l'origine,
La Suzuki GS 500 est la reine des moto-écoles.
Vous pensez bien, un bicylindre de 500 cm3 increvable à un prix plancher...
Lancé en 1989, et remis au gout du jour en 2001, la GS500e,
à l'issue de cette cure de jouvence, a gagné une nouvelle ligne arrière,
"empruntée" à la GSX1400,
une selle plus épaisse,
un réservoir plus grand de trois litres,
et un guidon cintre plat pour remplacer les demi-guidons.
D'orignine plus ancienne que les ER-5 et CB500,
Suzuki venait alors de lui faire gagner une nouvelle jeunesse, un nouveau départ.
Le maître mot de la GS 500 est la discrétion, avec la possibilité de ce faire remarquer seulement si nous le voulons.
Dans sa livrée noir et grise, ma Suzuki GS500e laisse surtout remarquer son énorme réservoir angulaire,
et une selle qui apparait grande et moelleuse.
C'est ce que l'on appelle une basique.
Malgré cela, elle ne manque de rien et comprend même une béquille centrale, une béquile lmatérale et une poignée passager. Que demander de plus ?
En selle, la moto est petite, ou plutot fine (le terme etant plus adapté)
Assis, la selle est basse et les pieds touchent facilement terre, même pour les petits gabarits.
En fait, c'est le large réservoir qui tend à écarter les cuisses et pour les courts sur pattes les empecheront,
éventuellement, de toucher bien à plat.
Le guidon tombe bien sous la main et la position naturelle.
Sous les yeux, un compteur et un compte-tours traditionnel,
sous lesquels se trouvent les témoins de point mort, d'huile, clignotants et plein phare.
Les rétroviseurs restangulaires chromés se règlent facilement et offrent un large champ de vision.
Au démarage, le bicylindre de la GS500e démarre doucement,
sans même nécessiter le starter. La sonorité est discrète.
Embrayage, démarrage...
On sent le couple du bicylindre,
limite brutal sur les premiers rapports,
d'autant plus qu'on atteint facilement les 6.000 tours en seconde et troisième et un bon 90-100km/h.
Les premiers rapports réservent leur lot de surprise avec une vigueur que l'on imagine peu sur une petite cylindrée.
Le tout est léger et se conduit comme un gros vélo.
Les genoux serrent bien le réservoir en les englobant naturellement et ergonomiquement,
tout en étant plus écarté que sur d'autres roadsters.
On regrette juste une boite un peu sèche.
En ville... elle se faufile partout !
La GS500e est un exemple de vivacité et de maniabilité,
même si elle est nettement moins joueuse qu'une SV par exemple.
Mais bon, c'est pas la SV, il faut mesure garder... c'est une brave petite moto 500cc...
Et pour peu que l'on reste en quatre ou en cinq, à 4.000 tours à 60 km/h,
on a l'impression de rouler sur du velour;
le moteur se fait totalement oublier.
Envie de jouer un peu, en seconde et troisième, elle monte allègrement jusqu'à 9.000-10.000 tr/mn,
tandis que la cavalerie arrive dès les 7.000 tr/mn.
Sur Autoroute, ma GS500e vous donne l'envie de voir comment se débrouille le bi tente... un peu comme un défi.
En réalité, sur le "terrain", le bi-cylindre se révèle très à l'aise,
même si l'absence de carénage réduira les ardeurs aux premiers 140 km/h.
A seulement 7.000 tr/mn et loin de la zone rouge à 11.000 tr/mn,
il garde encore de la réserve à ce rythme là et bien lancée pourra titiller les 185 à 200 km/h.
( sur circuit... bien sur...), largement de quoi perdre son permis sur la route.
Il n'y a seulement que 50 chevaux, mais... ils sont très volontaires, il en veulent...
Sur Départementales, la transition se fait dans la continuité.
En fait, la GS 500 accepte tout de la même manière.
Au niveau du confort,
la selle offre un bon de confort, mais l'amortisseur arriere n'aide en rien et le tout un petit peu sec... mais moi j'aime...
Toutefois il est honnete de reconnaitre que les raccords sur route sont bien ressentis.
C'est rudeur ne sont pas non plus démentielles, est l'ensemble est trés agréable.
Question freinage,
Malgré un simple disque à l'avant et arrière, çà freine bien.
On ne peut pas prétendre demander un feeling extraordinaire, mais c'est efficace.
On peut même prendre les freins en urgence, et cela ne bloque pas (sauf si le pilote exagére...),
permettant malgré tout de s'arrêter sur une distance particulièrement courte : testé en conditions avec une voiture et un piéton me coupant la route sans regarder avant de s'engager... (sans commentaire...)
En terme de praticité, ma GS500e est impec...
La poigné passager est centrale. Elle laisse de la place pour bien s'accrocher.
Le large réservoir en métal permet de mettre une grande sacoche magnétique ou un tapis universel avec son sac, bien à plat et se révèle pratique.
Les crochets sous la selle permettent d'accrocher des affaires.
Du coté de la consommation
Ma GS500e est sympa... trés sympa,
avec en moyenne 5,5 litres au cent, c'est clairement un appétit d'oiseau.
Associé à la contenance du réservoir, l'autonomie dépasse tranquillement les 300 km.
Fiable, ma GS 500 peut assure de bons et loyaux services,
Et au-delà des 50.000 km, une bonne révision et ... ca repart pour un tour...
Basique, mon petit roadster, n'est pas un foudre de guerre permettant de calmer les les amateurs de sensations fortes, wheeling, départs arrétés et burns,
mais, par contre, elle vous améne partout, par tout temps, sur toutsles types de route, economiquement, sympathiquement et en toute sécurité.
Historiquement, sa robustesse n'est plus à démontrer,
en feffet, en tant que modéle favoris des moto-école elle aura pu souffrir :
- les chutes qui auront pu laisser un cadre tordu sur d'autres modéles,
- les parcours lents propices à faire surchauffer le moteur ce que certain modéle n'aurai pas pu suporter,
- et usures prématurées d la distribution, la ou d'autre modéle aurai rendu l'ame...
En fait, ma petite GS500e,
demande simplement un minimum d'entretien et un budjet à porté des petites bourses...
Au bilan, Ma GS500e se révèle:
- agréable à l'usage,
- infatiguable,
- sans surprise mais avec un couple permettant de faire la nique à quelques quatre cylindres en ville;
- elle en garde suffisamment pour donner de bonnes impressions à son propriétaire.
- son allure n'est pas le "must", mais c'est un petit roadster simple et sympa... et puis chacun pourra y "ralouter ce qu'il veut..."
- le tout donne une machine qui en promet beaucoup
- elle ne craint pas les premières chutes et se révèle très économique en entretien.
- Cerise sur le gateau, elle ne fait pas partie de la liste des motos fréquemment volées et en terme de prime d'assurance... c'est petit prix, même en tout risque par rapport à d'autre modéles.
Bref, ma GS500e est une excellente moto pour débuter ou pour tout les jours pour les "habitués",
qui fournie malgré tout un sympathique son lot de sensations.
D'un point de vue plus "Technique":
Les dernières évolutions, hormis l'intégralité de la partie cycle et de l'habillage, sont :
-- les carburateurs à dépression Mikuni de 33 mm BST33SS (SlingShot),
-- un vilebrequin monobloc monté sur demi-coussinets,
-- la disparition du démarrage à kick-starter (qui n'est pas vraiment une évolution étant donné que la GS400 possédait déjà un démarreur électrique).
Les pistons bombés et les bougies mon centrées,
trahissent tout de même la conception ancienne du moteur
(ce qui n'est pas le cas sur la GSX400E à huit soupapes).
En effet, un moteur à deux soupapes par cylindre développe plus de couple à bas régime
et donne de meilleures reprises qu'un quatre soupapes par cylindre,
ce qui fait le charme de la motorisation de la GS500E ont le bloc moteur est vraiment un plaisir,
dont il est possible de tirer de bonne sensation,
de trés bonne performance en terme de rapport poid/poussé le couple etant tout à fait agréable.
Voici les indices, pour permettre de reconnaître les différente évolutions:
De 1989 à 1995 : moteur noir / cadre gris clair / jantes blanches
En 1996 : moteur noir / cadre gris foncé / jantes gris foncées
De 1997 à 2000 : moteur alu / cadre gris clair / jantes gris foncées
En 2001 : moteur alu / cadre gris clair / jantes gris clair
De 2002 à 2003 : moteur alu / cadre gris clair / jantes noires
De 2004 à 2007 : moteur alu / cadre noir / jantes noires (la mienne en fait partie)
Catégorie: Roadster en Modèle de série
Année de première édition: 1990
Année de dernière édition: 2007
Le moteur
Type de moteur: Bicylindre vertical, 4 temps
Nombre de soupapes: 4 soupape(s)
Cylindrée: 487 cm³
Alésage course: 74 x 56,6 mm
Compression: 9,1 : 1
Allumage: Electronique
Alimentation: 2 carburateurs Mikuni BST33SS (carburateur à guillotine)
Lubrification: Carter humide
Refroidissement: Air
Démarreur: Electrique
Puissance: 47.8 ch à 9200 tr/min / 05cv Fiscaux Français / 35.1 kW européen
Type MTT2 solo
Couple: 40.2 Nm (4.1 mkg) à 7500 tr/min / coeff 0.02kW/kg en rapport puissance/masse en kW/kg
Régime maximal: 10900 tr/min
La transmission
Transmission finale: Chaine a joints toriques
Boîte de vitesses: 6 Vitesses manuelles
Embrayage: Multi-disques à bain d'huile
Le cadre et les roues
Cadre: Double berceau tubulaire en acier (1er cadre concu par C.A.O cher SUZUKI)
Suspensions avant: Fourche téléhydraulique, déb. 120 mm
Suspensions arrière: Monoamortisseur, dèb 115 mm
Freins avant: 1 disque Ø 310 mm, étriers 2 pistons
Freins arrière: 1 disque Ø 250 mm, étrier 1 piston
Pneus avant: 110/70-17
Pneus arrière: 130/70-17
Les dimensions
Longueur: 2075 mm
Largeur: 745 mm
Hauteur de selle: 790 mm
Hauteur hors tout: 10450 mm
Empattement: 1410 mm
Angle de châsse: 25°30'
Garde au sol: 155 mm
Poids: 169 kg à vide / 193 kg à plein touts fluides.
Reservoir: 17 litres
Les performances
Vitesse maximale: 172 km/h à 200km/h selon l'évolution.
0-100 km/h: 5.5 secondes en usage normal.
400 mètres départ-arrété: 13.9 secondes en usage normal.
Rapport Poids/Puissance: 3.536 kg/ch en usage normal.
Rapport Puissance/Litre: 98.152 ch/litre
Consommation urbaine: 5.5 litres au 100
